-

Главная

-

История

-

Галерея

-

Электроника

-

Автомобилестроение

-

Тракторостроение

-

Дельтапланеризм

-

Хот - Род

-

Рестайлинг

-

Спортивный автомобиль - БАГГИ

-

Форум

-

Доска объявлений

-

Личная страничка автора

-

Архивы (скачать файлы)

 

 

E-Mail: girosil@mail.ru

 

 

 

 

Kак маркируются выводы концов машин постоянного тока?

 

   Для определения выводных концов отдельных обмоток (последовательной C1, C2; параллельной Ш1, Ш2 и якорной Я1, Я2 с дополнительными полюсами Д1, Д2;обмотка возбуждения независимая М1, М2; Компенсационная обмотка К1, К2) необходимо иметь контрольную лампу или вольтметр и источник переменного тока.

Та из трех обмоток, при касании которой лампа горит тускло, будет параллельной (шунтовой) обмоткой. Лампа не будет гореть при касании ее одним концом к коллектору машины, а другим — к выводам последовательной обмотки и будет гореть при касании к выводам обмотки дополнительных полюсов, соединенной с якорем.
Существует еще одна система маркировки электромашин постоянного тока определенная ГОСТ 26772-85:
  • А1 - А2 - якорная обмотка
  • Д1 - Д2 - последовательная обмотка
  • Е1 - Е2 - паралельная обмотка
  • B1 - B2 - обмотка добавочных полюсов


  • Часто приходится пересчитать крутящий момент, мощность, обороты двигателя. Они связаны формулой P=(T x W)/9545, где P-мощность, T-крутящий момент в Нм, W-обороты двигателя в минуту.

     

     

    Классификация электродвигателей

    Электрический двигатель — это электрическая машина (электромеханический преобразователь), в которой электрическая энергия преобразуется в механическую, побочным эффектом является выделение тепла.
    В основу работы любой электрической машины положен принцип электромагнитной индукции. Электрическая машина состоит из статора (неподвижной части) и ротора (якоря в случае машины постоянного тока) (подвижной части), электрическим током (или также постоянными магнитами) в которых создаются неподвижные и/или вращающиеся магнитные поля.

    Статор - неподвижная часть электродвигателя, чаще всего - внешняя. В зависимости от типа двигателя, может создавать неподвижное магнитное поле и состоять из постоянных магнитов и/или электромагнитов, либо генерировать вращающееся магнитное поле (и состоять из обмоток, питаемых переменным током).
    Ротор - подвижная часть электродвигателя, чаще всего располагаемая внутри статора. Может следующее исполнение по конструкции:

  • постоянных магнитов
  • обмоток на сердечнике (подключаемых через щёточно-коллекторный узел)
  • короткозамкнутой обмотки ("беличье колесо" или "беличья клетка"), токи в которой возникают под действием
  • вращающегося магнитного поля статора).

    Взаимодействие магнитных полей статора и ротора создает вращающий момент, приводящий в движение ротор двигателя. Таким способом происходит преобразование электрической энергии, подаваемой на обмотки двигателя, в механическую (кинетическую) энергию вращения. Полученную механическую энергию можно использовать приводя в движение механизмы.

    Типы электродвигателей

    Рассматриваем типы двигателей только с точки зрения применения в электротранспорте.
    Двигатель постоянного тока — электрический двигатель, питание которого осуществляется постоянным током. Имеют следующие разновидности:

  • С возбуждением постоянными магнитами;
  • С параллельным соединением обмоток возбуждения и якоря;
  • С последовательным соединением обмоток возбуждения и якоря;
  • Со смешанным соединением обмоток возбуждения и якоря;
  • Бесколлекторные двигатели постоянного тока ( вентильные двигатели ) — Электродвигатели, выполненные в виде
        замкнутой системы с использованием датчика положения ротора (ДПР), системы управления (преобразователя координат)
        и силового полупроводникового преобразователя (инвертора)

    Двигатель переменного тока — электрический двигатель, питание которого осуществляется переменным током, имеет две разновидности:

  • Синхронный электродвигатель — электродвигатель переменного тока, ротор которого вращается синхронно с магнитным
        полем питающего напряжения;
  • Разновидность синхронного электродвигателя - гистерезисный двигатель
  • Асинхронный электродвигатель — электродвигатель переменного тока, в котором частота вращения ротора отличается от
       частоты вращающего магнитного поля, создаваемого питающим напряжением.

    Однофазные — запускаются вручную, или имеют пусковую обмотку, или имеют фазосдвигающую цепь
    Двухфазные — в том числе конденсаторные.
    Трёхфазные
    Многофазные

    Шаговые двигатели — Электродвигатели, которые имеют конечное число положений ротора. Заданное положение ротора фиксируется подачей питания на соответствующие обмотки. Переход в другое положение осуществляется путём снятия напряжения питания с одних обмоток и передачи его на другие.
    Вентильный реактивный электродвигатель
    Универсальный коллекторный двигатель (УКД) — коллекторный электродвигатель, который может работать и на постоянном токе и на переменном токе.

    Двигатели переменного тока с питанием от промышленной сети 50 гц не позволяют получить частоту вращения выше 3000 об/мин. Поэтому для получения высоких частот применяют коллекторный электродвигатель, который к тому же получается легче и меньше двигателя переменного тока той же мощности или применяют специальные передаточные механизмы, изменяющие кинематические параметры механизма до необходимых нам (мультипликаторы). При применении преобразователей частоты или наличии сети повышенной частоты (100, 200, 400 гц) двигатели переменного тока оказываются легче и меньше коллекторных двигателей (коллекторный узел иногда занимает половину пространства). Ресурс асинхронных двигателей переменного тока гораздо выше, чем у коллекторных, и определяется состоянием подшипников и изоляции обмоток. Синхронный двигатель с датчиком положения ротора и инвертором является электронным аналогом коллекторного двигателя постоянного тока.

    Из истории

    Принцип преобразования электрической энергии в механическую энергию электромагнитным полем был продемонстрирован британским учёным Майклом Фарадеем в 1821 и состоял из свободно висящего провода, окунающегося в пул ртути. Постоянный магнит был установлен в середине пула ртути. Когда через провод пропускался ток, провод вращался вокруг магнита, показывая, что ток вызывал циклическое магнитное поле вокруг провода. Этот двигатель часто демонстрируется в школьных классах физики, вместо токсичной ртути используют рассол. Это — самый простой вид из класса электрических двигателей. Последующим усовершенствованием является Колесо Барлоу. Оно было демонстрационным устройством, непригодным в практических применениях из-за ограниченной мощности. Изобретатели стремились создать электродвигатель для производственных нужд. Они пытались заставить железный сердечник двигаться в поле электромагнита возвратно-поступательно, т.е. так, как движется поршень в цилиндре паровой машины.
    Русский ученый Б.С. Якоби пошел иным путем. В 1834 г. он создал первый в мире практически пригодный электродвигатель с вращающимся якорем и опубликовал теоретическую работу "О применении электромагнетизма для приведения в движение машины". Б.С. Якоби писал, что его двигатель несложен и "дает непосредственно круговое движение, которого гораздо легче пробразовать в другие виды движения, чем возратно-поступательное".
    Вращательное движение якоря в двигателе Якоби происходило вследствие попеременного притяжения и отталкивания электромагнитов. Неподвижаная группа U-образных электромагнитов питалась током непосредственно от гальванической батареи, причем направление тока в этих электромагнитах оставалось неизменным. Подвижная группа электромагнитов была подключена к батарее через комутатор, с помощью которого направление тока в каждом электромагните изменялось раз за один оборот диска. Полярность электромагнитов при этом соответственно изменялась, а каждый из подвижных электромагнитов попеременного притягивался и отталкивался соответствующим неподвижным электромагнитом: вал двигателя начинал вращаться. Мощность такого двигателя составляла всего 15 Вт. Впоследствии Якоби довел мощность электродвигателя до 550 Вт. Этот двигатель был установлен сначала на лодке, а позже на железнодорожной платформе.
    13 сентября 1838 г. лодка с 12 пассажирами поплыла по Неве против течения со скоростью около 3 км/ч. Лодка была снабжена колесами с лопастями. Колеса приводились во вращение электрическим двигателем, который получал ток от батареи из 320 гальванических элементов. Так впервые электрический двигатель появился на судне.

    Двигатель постоянного тока

    Двигатель постоянного тока — электрическая машина, машина постоянного тока, преобразующая электрическую энергию постоянного тока в механическую энергию.
    Простейший двигатель (рис. 1), являющийся машиной постоянного тока, состоит из одного постоянного магнита на статоре, из одного электромагнита с явно выраженными полюсами на роторе (двухполюсного ротора с явно выраженными полюсами и с одной обмоткой из двух частей), щёточноколлекторного узла с двумя пластинами (ламелями) и двумя щётками.

    Простейший двигатель имеет два положения ротора (две «мёртвые точки») из которых невозможен самозапуск, и неравномерный крутящий момент. В первом приближении, магнитное поле полюсов статора равномерное (однородное) и равно:






    где:
    S - число витков обмотки ротора, B - индукция магнитного поля полюсов статора, I - ток в обмотке ротора [А], L - длина рабочей части витка обмотки [м], r - расстояние от оси ротора до рабочей части витка обмотки ротора (радиус) [м], sin - синус угла между направлением северный-южный полюс статора и аналогичным направлением в роторе [рад], w - угловая скорость [рад/сек], t - время [сек].
    Из-за наличия угловой ширины щёток и углового зазора между пластинами (ламелями) коллектора в двигателе этой конструкции имеются динамически постоянно короткозамкнутые щётками части обмотки ротора. Число короткозамкнутых частей обмотки ротора равно числу щёток. Эти короткозамкнутые части обмотки ротора не участвует в создании общего крутящего момента.
    Суммарная короткозамкнутая часть ротора в двигателях с одним коллектором равна:

    где n - число щёток, d - угловая ширина одной щётки [радиан].

    Без учёта короткозамкнутых щётками частей крутящего момента, средний крутящий момент рамок (витков) с током, за один оборот, равен площади под интегральной кривой, крутящего момента, делённой на длину периода (1 оборот = 2пи):





    Двигатель, показанный на следующем рисунке состоит из одного электромагнита на статоре (двухполюсного статора) с явно выраженными полюсами и с одной обмоткой, трёхполюсного ротора с явно выраженными полюсами и с тремя обмотками (обмотки ротора могут быть включены звездой или треугольником), щёточноколлекторного узла с тремя пластинами (ламелями) и с двумя щётками. Самозапуск возможен из любого положения ротора. Имеет меньшую неравномерность крутящего момента, чем двигатель с двухполюсным ротором.
    ДПТ являются обратимыми электрическими машинами, то есть в определённых условиях способны работать как генераторы.

    На статоре ДПТ располагаются, в зависимости от конструкции, или постоянные магниты (микродвигатели), или электромагниты с обмотками возбуждения (катушками, наводящими магнитный поток возбуждения). В простейшем случае, статор имеет два полюса, т. е. один магнит с одной парой полюсов. Но чаще ДПТ имеют две пары полюсов. Бывает и более. Помимо основных полюсов, на статоре (индукторе) могут устанавливаться добавочные полюса, которые предназначены для улучшения коммутации.
    Ротор состоит из электромагнитов с переключаемой полярностью, датчика положения ротора и переключателя (в обычных машинах это функции коллектора). В простейшем случае, ротор состоит из одного электромагнита с двумя полюсами, т. е. имеет одну пару полюсов, при этом есть две "мёртвые точки", из которых невозможен самозапуск двигателя.

    Ротор с тремя полюсами (условно полторы пары), имеет наименьшее число полюсов ротора, при которых самозапуск возможен из любого положения ротора. На самом деле, один полюс всё время находится в зоне коммутации, т.е. ротор имеет неявные две пары полюсов. Ротор любого ДПТ состоит из многих катушек, на часть которых подаётся питание, в зависимости от угла поворота ротора, относительно статора. Применение большого числа (несколько десятков) катушек, необходимо для уменьшения неравномерности крутящего момента, для уменьшения коммутируемого (переключаемого) тока, и для обеспечения оптимального взаимодействия между магнитными полями ротора и статора (то есть для создания максимального момента на роторе).
    Коллектор (щёточно-коллекторный узел) выполняет одновременно две функции: является датчиком углового положения ротора и переключателем тока со скользящими контактами. Конструкции коллекторов имеют множество разновидностей. Выводы всех катушек объединяются в коллекторный узел. Коллекторный узел обычно представляет собой кольцо, из изолированных друг от друга пластин-контактов (ламелей), расположенных по оси (вдоль оси) ротора. Существуют и другие конструкции коллекторного узла.

    Щёточный узел необходим для подвода электроэнергии к катушкам на вращающемся роторе и переключения тока в обмотках ротора. Щётка — неподвижный контакт (обычно графитовый или медно-графитовый). Щётки с большой частотой размыкают и замыкают пластины-контакты коллектора ротора. Как следствие, при работе ДПТ происходят переходные процессы, в обмотках ротора. Эти процессы приводят к искрению на коллекторе, что значительно снижает надёжность ДПТ. Для уменьшения искрения применяются различные способы, основным из которых является установка добавочных полюсов. При больших токах, в роторе ДПТ возникают мощные переходные процессы, в результате чего, искрение может постоянно охватывать все пластины коллектора, независимо от положения щёток. Данное явление называется кольцевым искрением коллектора или «круговой огонь». Кольцевое искрение опасно тем, что одновременно выгорают все пластины коллектора и срок его службы значительно сокращается. Визуально кольцевое искрение проявляется в виде светящегося кольца около коллектора. Эффект кольцевого искрения коллектора не допустим. При проектировании приводов устанавливаются соответствующие ограничения на максимальные моменты (а следовательно и токи в роторе), развиваемые двигателем.
    Конструкция двигателя может иметь один или несколько щеточно-коллекторных узлов.
    Общие способы управления ДПТ:
  • Изменение напряжения подводимого к обмотке якоря;
  • Введение добавочного сопротивления в цепь якоря;
  • Изменение потока.

    Униполярный двигатель

    Униполярный электродвигатель — разновидность электрических машин постоянного тока. Содержит проводящий диск, постоянное магнитное поле, параллельное оси вращения диска, 1 токосъёмник на оси диска и 2-ой токосъёмник у края диска.

    Наглядная демонстрация работы униполярного электродвигателя. На головке шурупа находится постоянный магнит, сила которого удерживает шуруп притянутым к полюсу батарейки Первый униполярный двигатель, колесо Барлоу, создал Питер Барлоу, описав его в книге «Исследование магнитных притяжений», опубликованной в 1824 году. Колесо Барлоу представляло из себя два медных зубчатых колеса, находящихся на одной оси. В результате взаимодействия тока, проходящего через колёса с магнитным полем постоянных магнитов колёса вращаются. Барлоу выяснил, что при перемене контактов или положения магнитных полюсов происходит смена направления вращения колёс на противоположное

    Универсальный коллекторный двигатель

    Универсальный коллекторный двигатель (УКД) — разновидность коллекторной машины постоянного тока, которая может работать и на постоянном, и на переменном токе. Получил большое распространение в ручном электроинструменте и в некоторых видах бытовой техники из-за малых размеров, малого веса, лёгкости регулирования оборотов, относительно низкой цены.

    Строго говоря, универсальный коллекторный двигатель является коллекторным электродвигателем постоянного тока с последовательно включенными обмотками возбуждения (статора), оптимизированным для работы на переменном токе бытовой электрической сети. Такой тип двигателя независимо от полярности подаваемого напряжения вращается в одну сторону, так как за счёт последовательного соединения обмоток статора и ротора смена полюсов их магнитных полей происходит одновременно и результирующий момент остаётся направленным в одну сторону. Для возможности работы на переменном токе применяется статор из магнитно-мягкого материала, имеющего малый гистерезис (сопротивление перемагничиванию). Для уменьшения потерь на вихревые токи статор выполняют наборным из изолированных пластин. Особенностью (в большинстве случаев — достоинством) работы такого двигателя именно на переменном токе (а не на постоянном такого же напряжения) является то, что в режиме малых оборотов (пуск и перегрузка) индуктивное сопротивление обмоток статора ограничивает потребляемый ток и соответственно максимальный момент двигателя (оценочно) до 3—5 от номинального (против 5—10 при питании того же двигателя постоянным током). Для сближения механических характеристик у двигателей общего назначения может применяться секционирование обмоток статора — отдельные выводы (и меньшее число витков обмотки статора) для подключения переменного тока.
    Реверсирование УКД осуществляется переключением полярности включения обмоток только статора или только ротора.

    Безколлекторный двигатель постоянного тока

    Ближайшим аналогом УКД по механической харатеристике является бесколлекторный электродвигатель (вентильный электродвигатель, в котором электронным аналогом щёточно-коллекторного узла является инвертор с датчиком положения ротора (ДПР). Электронным аналогом универсального коллекторного двигателя является система: выпрямитель (мост), синхронный электродвигатель с датчиком углового положения ротора (датчик угла) и инвертором (другими словами - вентильный электродвигатель с выпрямителем). Однако из-за применения постоянных магнитов в роторе максимальный момент вентильного двигателя при тех же габаритах будет меньше.

    Вентильный электродвигатель

    Вентильный электродвигатель — это синхронный двигатель, основанный на принципе частотного регулирования с самосинхронизацией, суть которого заключается в управлении вектором магнитного поля статора в зависимости от положения ротора. Вентильные двигатели (в англоязычной литературе BLDC или PMSM) ещё называют бесколлекторными двигателями постоянного тока, потому что контроллер такого двигателя обычно питается от постоянного напряжения.

    Этот тип двигателя создан с целью улучшения свойств электродвигателей постоянного тока. Высокие требования к исполнительным механизмам (в частности, высокооборотных микроприводов точного позиционирования) обусловили применение специфических двигателей постоянного тока: бесколлекторных трехфазных двигателей постоянного тока (БДПТ или BLDC). Конструктивно они напоминают синхронные двигатели переменного тока: магнитный ротор вращается в шихтованом статоре с трехфазными обмотками. Но обороты являются функцией от нагрузки и напряжения на статоре. Эта функция реализована с помощью переключения обмоток статора в зависимости от координат ротора. БДПТ существуют в исполнении с отдельными датчиками на роторе и без отдельных датчиков. В качестве отдельных датчиков применяются датчики Холла. Если выполнение без отдельных датчиков, то в качестве фиксирующего элемента выступают обмотки статора. При вращении магнита, ротор наводит в обмотках статора ЭДС и ток. При выключении одной обмотки измеряется и обрабатывается сигнал, который был в ней наведен. Этот алгоритм требует процессор обработки сигналов. Для торможения и реверса БДПС не нужна мостовая схема реверса питания - достаточно подавать управляющие импульсы на обмотки статора в обратной последовательности.
    В вентильном двигателе (ВД) индуктор находится на роторе (в виде постоянных магнитов), якорная обмотка находится на статоре (синхронный двигатель). Напряжение питания обмоток двигателя формируется в зависимости от положения ротора. Если в двигателях постоянного тока для этой цели использовался коллектор, то в вентильном двигателе его функцию выполняет полупроводниковый коммутатор (датчик положения ротора (ДПР) с инвертором).
    Основным отличием ВД от синхронного двигателя является его самосинхронизация с помощью ДПР, в результате чего у ВД, частота вращения поля пропорциональна частоте вращения ротора.
    Статор имеет традиционную конструкцию и похож на статор асинхронной машины. Он состоит из корпуса, сердечника из электротехнической стали и медной обмотки,уложенной в пазы по периметру сердечника. Количество обмоток определяет количество фаз двигателя. Для самозапуска и вращения достаточно двух фаз — синусной и косинусной. Обычно ВД трёхфазные, реже- четырёхфазные. По способу укладки витков в обмотки статора различают двигатели имеющие обратную электродвижущую силу трапецеидальной (BLDC) и синусоидальной (PMSM) формы. По способу питания фазный электрический ток в соответствующих типах двигателя также изменяется трапецеидально или синусоидально.
    Ротор изготавливается с использованием постоянных магнитов и имеет обычно от двух до восьми пар полюсов с чередованием северного и южного полюсов. Вначале для изготовления ротора использовались ферритовые магниты. Они распространены и дёшевы, но им присущ недостаток в виде низкого уровня магнитной индукции. Сейчас получают популярность магниты из сплавов редкоземельных элементов, так как они позволяют получить высокий уровень магнитной индукции и уменьшить размер ротора.
    Датчик положения ротора (ДПР) реализует обратную связь по положению ротора. Его работа может быть основана на разных принципах — фотоэлектрический, индуктивный, на эффекте Холла, и т. д. Наибольшую популярность приобрели датчики Холла и фотоэлектрические, так как они практически безынерционны и позволяют избавиться от запаздывания в канале обратной связи по положению ротора.
    Фотоэлектрический датчик, в классическом виде, содержит три неподвижных фотоприёмника, которые поочерёдно закрываются шторкой вращающейся синхронно с ротором. Это показано на рисунке. Двоичный код, получаемый с ДПР, фиксирует шесть различных положений ротора. Сигналы датчиков преобразуются управляющим устройством в комбинацию управляющих напряжений, которые управляют силовыми ключами, так, что в каждый такт (фазу) работы двигателя включены два ключа и к сети подключены последовательно две из трёх обмоток якоря. Обмотки якоря U, V, W расположены на статоре со сдвигом на 120° и их начала и концы соединены так, что при переключении ключей создаётся вращающееся магнитное поле.
    Система управления содержит силовые ключи, часто тиристоры или силовые транзисторы с изолированным затвором. Из них собирается инвертор напряжения или инвертор тока. Система управления ключами обычно реализуется на основе использования микроконтроллера. Наличия микроконтроллера требует большое количество вычислительных операций по управлению двигателем.
    Принцип работы ВД основан на том, что контроллер ВД коммутирует обмотки статора так, чтобы вектор магнитного поля статора всегда был ортогонален вектору магнитного поля ротора. С помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ) контроллер управляет током, протекающим через обмотки ВД, т.е. вектором магнитного поля статора, и таким образом регулируется момент, действующий на ротор ВД. Знак у угла между векторами определяет направление момента действующего на ротор.
    Внимание! Градусы ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ. Они меньше геометрических градусов на число пар полюсов ротора. Например в ВД с ротором имеющим 3 пары полюсов оптимальный угол между векторами будет 90°/3 = 30°
    Коммутация производится так, что поток возбуждения ротора — Ф0 поддерживается постоянным относительно потока якоря. В результате взаимодействия потока якоря и возбуждения создаётся вращающий момент M, который стремится развернуть ротор так, чтобы потоки якоря и возбуждения совпали, но при повороте ротора под действием ДПР происходит переключение обмоток и поток якоря поворачивается на следующий шаг.
    В этом случае и результирующий вектор тока будет сдвинут и неподвижен относительно потока ротора, что и создаёт момент на валу двигателя.
    В двигательном режиме работы МДС (магнитодвижущая сила) статора опережает МДС ротора на угол 90°, который поддерживается с помощью ДПР. В тормозном режиме МДС статора отстаёт от МДС ротора, угол 90° так же поддерживается с помощью ДПР.
    Контроллер ВД регулирует момент, действующий на ротор, меняя величину ШИМ.
    В отличие от щёточного электродвигателя постоянного тока, коммутация в ВД осуществляется и контролируется с помощью электроники.
    Распространены системы управления, реализующие алгоритмы широтно-импульсного регулирования и широтно-импульсной модуляции при управлении ВД.
    Система, обеспечивающая самый широкий диапазон регулирования скорости — у двигателей с векторным управлением. С помощью преобразователя частоты осуществляется регулирование скорости двигателя и поддержание потокосцепления в машине на заданном уровне.
    Особенность регулирования электропривода с векторным управлением — контролируемые координаты, измеренные в неподвижной системе координат преобразуются к вращающейся системе, из них выделяется постоянное значение, пропорциональное составляющим векторов контролируемых параметров, по которым осуществляется формирование управляющих воздействий, далее обратный переход. Недостатком этих систем является сложность управляющих и функциональных устройств для широкого диапазона регулирования скорости.
    Различия: Двигатели BLDC и синхронные PMSM несколько отличаются друг от друга при внешней схожести, двигатели BLDC имеют лучший крутящий момент при трогании. Отличаются они формой обратной ЭДС наведенной в катушках при вращении ротора. Безщеточный двигатель постоянного тока BLDC имеет трапецевидную обратную ЭДС. Синхронный двигатель с постоянными магнитами PMSM имеет синусоидальную обратную ЭДС. Их обьединенное название PMM - двигатели с постоянными магнитами, имеют трехфазное управление.
    Примечание: BLDC - Brushless DC Motor, PMSM - Permanent Magnet Synchronous Machine

    Преимущества и недостатки

    Универсального привода не существует. Все приводные системы имеют свои преимущества и недостатки. С изобретением частотного преобразования появилась, было надежда на универсальность, но реальность развеяла такие надежды.
    Достоинства ДПТ: простота устройства и управления, практически линейные механическая и регулировочная характеристики двигателя, легко регулировать частоту вращения, хорошие пусковые свойства (большой пусковой момент), возможность использования их как в двигательном, так и в генераторном режимах.
    Недостатки ДПТ: дороговизна изготовления, необходимость профилактического обслуживания коллекторно-щёточных узлов, ограниченный срок службы из-за износа коллектора.
    Достоинства вентильного двигателя: высокое быстродействие и динамика, точность позиционирования, широкий диапазон изменения частоты вращения, бесконтактность и отсутствие узлов, требующих техобслуживания — бесколлекторная машина, возможность использования во взрывоопасной и агрессивной среде, большая перегрузочная способность по моменту, высокие энергетические показатели (КПД более 90 % и cos фи более 0,95), большой срок службы, высокая надёжность и повышенный ресурс работы за счёт отсутствия скользящих электрических контактов, низкий перегрев электродвигателя, при работе в режимах с возможными перегрузками.
    Недостатки вентильного двигателя:Относительно сложная система управления двигателем, ограниченность ресурса электронных узлов, высокая стоимость двигателя, обусловленная использованием дорогостоящих постоянных магнитов в конструкции ротора, во многих случаях оказывается более рациональным применение асинхронного двигателя с преобразователем частоты.
    Достоинства универсального двигателя: Прямое включение в сеть, без дополнительных компонентов, (для двигателя постоянного тока требуется, как минимум, выпрямление), меньший пусковой (перегрузочный) ток (и момент), что предпочтительнее для бытовых устройств. проще управляющая схема (при её наличии) - тиристор (или симистор) и реостат. При выходе из строя электронного компонента двигатель (устройство) остаётся работоспособным, но включается сразу на полную мощность, быстроходность и отсутствие привязки к частоте сети, компактность (даже с учётом редуктора), больший пусковой момент, автоматическое пропорциональное снижение оборотов (практически до нуля) и увеличение момента при увеличении нагрузки (при неизменном напряжении питания) - "мягкая" характеристика, возможность плавного регулирования оборотов (момента) в очень широком диапазоне - от ноля до номинального значения - изменением питающего напряжения.
    Недостатки универсального двигателя: Меньший общий КПД из-за потерь на индуктивность и перемагничивание статора, меньший максимальный момент (может быть недостатком), нестабильность оборотов при изменении нагрузки (где это имеет значение), относительно малая надёжность (срок службы) щеточного узла, сильное искрение на коллекторе из-за коммутации переменного тока и связанные с этим радиопомехи, высокий уровень шума, относительно большое число деталей коллектора (и соответственно двигателя).


    Важно:

    1. Для изучения способов управления двигателями рекомендую изучить статьи в журнале "Компоненты и технологии", 2004 год, начиная с номера 4 "Привод-просто, как "раз,два,три". Журналы можно заказать через сайт.
    2. В электронном виде статьи выложены на САЙТЕ: http://www.kit-e.ru/articles/powerel/2004_4_130.php

  •  

     

    -

    Концепция электромобиля

    -

    Маркировка электромашин

    -

    Режим зарядки аккумуляторов

    -

    Сведения по аккумуляторам

    -

    Требования к мини тракторам

    -

    Требования к автомобилям

    -

    Требования к электромобилям

    -

    Обзор производителей аккумуляторов

     

     

     

       Rambler's Top100