-

Главная

-

История

-

Галерея

-

Электроника

-

Автомобилестроение

-

Тракторостроение

-

Дельтапланеризм

-

Хот - Род

-

Рестайлинг

-

Спортивный автомобиль - БАГГИ

-

Форум

-

Доска объявлений

-

Личная страничка автора

-

Архивы (скачать файлы)

 

 

E-Mail: sykt@online.ru

 

 

 

 

Электромобили И.В. Романова

 

(Из книги: Л.М. Шугуров "Автомобили России и СССР", ч.1 - М.: ИЛБИ, 1993)

   Использование электрической энергии для самоходных экипажей в России началось на рубеже XIX и XX вв. Живший во Франции русский изобретатель-электротехник Павел Николаевич Яблочков (1847-1894} занимался разработкой электродвигателя для экипажа и на одну из выдвинутых им идей электромобиля даже получил авторский документ - привилегию. Многие инженеры, конструировавшие в те годы электромобили, в своих исканиях шли на ощупь, путем экспериментов. Известный теоретик в области электротехники Владимир Николаевич Чиколев (1845-1898) разработал в 1879 г. теорию регулирования скорости движения электрических экипажей с помощью контроллеров и создал конструкцию для пуска электродвигателей. Но наибольших успехов добился Ипполит Владимирович Романов.

Ипполит Романов Электромобиль - экипаж Романова Омнибус представленный для городских перевозок

   Петербургским изобретателем были спроектированы четыре модели электромобилей: двухместная, четырехместная коляски, а также 17-местный и 24-местный омнибусы. Двухместный кэб и 17-местный омнибус построены по его проекту в 1899 г.

   Малая модель следовала по конструкции наметившейся тогда оригинальной компоновочной схеме: передние колеса большого диаметра - ведущие, передача цепями от двух не связанных один с другим электродвигателей, под полом экипажа - силовая установка. Для управления машиной служили поворотные задние колеса меньшим диаметром, чем передние. Передние колеса подвешивались к стальной трубчатой раме на четырех винтовых пружинах, задние - на поперечной полуэллиптической рессоре. Все колеса - тележного типа, деревянные, со сплошными резиновыми шинами и бронзовыми втулками.

В кэбе позади двухместного салона помещался объемистый отсек для батарей, над которым - пост управления с сиденьем для водителя. Сбоку ящика с аккумуляторами находились две ступеньки, по которым водитель поднимался к посту управления.

   Для замедления и остановки экипажа служили электрический рекуперационный и механический тормоза. Регулирование скорости движения в диапазоне от 1,5 до 35 км/ч осуществлялось девятиступенчатым контроллером.

   Большое значение Романов придавал снижению массы электромобиля. Искушенный специалист по электротехнике, он прекрасно понимал техническую трудность создания легких аккумуляторов. Тем не менее именно в этом направлении он усиленно работа. Аккумуляторы конструкции Романова имели более тонкие пластины, чем большинство тогдашних батарей, и располагались не вертикально, а горизонтально. Масса решеток, составлявших основу этих пластин, равнялась 30% от общей массы, в то время как у аккумуляторов других конструкций этот показатель достигал 66%.

   Электродвигатель собственной конструкции, легкий и быстроходный, развивал мощность 4,4 кВт, эквивалентную 6 л.с., при 1800 об/мин. И наконец, легкая рама из труб, рациональная конструкция ходовой части и кузова позволили довести массу двухместного электромобиля до 720 кг, причем из них 350 кг приходилось на аккумуляторы. Здесь следует отметить, что у одного наиболее совершенного электромобиля тех лет французского "Жанто" масса составляла 1440 кг, в том числе 410 кг приходилось на аккумуляторы.

   Своей малой массой электромобили Романова обязаны и специальному легкому листовому материалу для панелей кузова. Его получали путем спрессовки холста и древесины, пропитанных органическими клеями. Такой материал мы сегодня назвали бы слоистым деревопластиком.

   Двухместный электромобиль Романова существовал в двух разновидностях: с полностью закрытым кузовом типа кэб и как коляска с жестким капюшоном над пассажирами, из которого выдвигались дополнительные панели, предохранявшие от непогоды.

Передние ведущие колеса, задние управляемые, размещение аккумуляторов и водителя позади салона - своего рода "перевернутая" схема традиционного автомобиля тогда была не редкость. Ее можно было встретить, в частности, на американских электромобилях "Илектрик кэрридж" и "Моррис-Сэлом" середины 90-х гг. При этом надо иметь в виду, что на довольно распространенных тогда конных наемных экипажах-кэбах возница тоже сидел позади салона и выше его, благодаря чему имел прекрасную обзорность. И.В. Романов, как У. Моррисон и Ш. Жанто, продолжили в своих электромобилях эту традицию.

   Известно, что Романов спроектировал также и четырехместный электромобиль, но его подробное описание не сохранилось. Однако детали устройства электрического омнибуса на пятнадцать сидящих и двух стоящих пассажиров известны. Эту машину, как и двухместный экипаж, изобретатель построил в 1899 г.

   Источником энергии служили 44 аккумуляторные батареи, размещенные в восьми ящиках в задней части кузова. Они обеспечивали без подзарядки пробег 64 км - показатель неплохой и для современных электромобилей. Два двигателя общей мощностью 12 л.с. сообщали омнибусу, снаряженная масса которого составляла около 1600 кг, скорость 11 км/ч и позволяли двигаться также и задним ходом.

   Подвеска колес у омнибуса была сделана на очень мягких продольных полностью эллиптических рессорах, дополненных винтовыми пружинами, а шины колес - сплошными резиновыми. Колеса вращались на шарикоподшипниках, для управления поворотом служила рулевая рукоятка. В оборудование омнибуса входили боковые сигнальные фонари, электрический прожектор, сигнальный звонок.

   Такой омнибус подвергся испытаниям в феврале 1901 г. в Петербурге, признан представляющим удобство, безопасным для уличного движения и общественного пользования. Городская дума на этом основании разрешила И.В. Романову открыть в Петербурге регулярное движение их на десяти линиях.

   Романов предполагал организовать акционерное общество для эксплуатации в столице 80 электрических омнибусов. Но довольно тяжелые финансовые условия, выдвинутое Городской думой, и отсутствие достаточных средств не позволили ему развернуть успешное начинание, хотя у него был готов и проект экипажа на 24 пассажира.

    История с постановлением думы такова: Летом,27 июня, вышло постановление Думы. Казалось бы, успех обеспечен, прогресс побеждает, но условия, предложенные Думой, были весьма жесткими. Взять хотя бы залог в пять тысяч рублей, который инженеру предлагали внести в течение восьми месяцев со дня выдачи ему разрешения. Эта была огромная по тем временам сумма. Кроме того, если бы Романов, по тем или иным причинам, отступил от скрупулезно составленного чиновниками разрешения, то ему грозил штраф. А если бы, не дай Бог, открытие маршрута задержалось бы, то каждый день задержки обошелся бы изобретателю в 100 рублей. Думских чиновников можно понять. Давая разрешение, они хотели иметь гарантии серьезности намерений Романова.
Финансовый риск для Романова был непомерен, ведь только на постройку одного омнибуса требовалось около семи тысяч рублей. А всего собирались изготовить 80 вагонов, на сумму около полумиллиона рублей. Найти необходимые средства надеялись путем организации акционерного общества, но в конечном итоге сделать это не удалось, так как новому виду транспорта явно не обрадовались конкуренты – владельцы конки и многочисленные извозопромышленники. С их подачи все старания Романова наладить регулярное движение своих электробусов потерпели неудачу. Да и вообще все права на наземный транспорт законным порядком были закреплены за иностранными концессионерами.
И.Романов пытался предлагать свои услуги Одесскому градоначальству, но поддержки не нашел. У него были удачные опыты с подвесными однорельсовыми дорогами. В частности проект дороги длиной 200 м демонстрировался на дворцовой площади в Гатчине с запиткой от дворцовой царской электростанции. Существовали проекты (в сотрудничесиве с инженером Кашкиным) соединить однорельсовой дорогой Москву с Гатчиной, Н-Новгородом, С-Петербургом. Не найдя поддержки в этих областях деятельности Ипполит Романов переключился на работу в других областях электротехники и более к электротранспорту не возвращался.

   Бесшумность и отсутствие отработавших газов уже в те годы для городского транспортного средства имели существенное значение. И поэтому в том же 1901 г. на московском велосипедном заводе "Дукс" была изготовлена партия электрических десятиместных омнибусов для обслуживания гостиниц. Современники также вспоминали, что электрический омнибус иногда перевозил их клиентов из одного питейного заведения в другое. По конструкции машина "Дукс" была менее совершенной, чем электромобиль Романова. Там передняя ось поворачивалась целиком на вертлюге, как у конных экипажей, хотя к тому времени на автомобилях и электромобилях уже применялась рулевая трапеция Жанто. Правда, для управления поворотом "Дукса" служило рулевое колесо.

   Экипаж имел открытую площадку спереди, на которой сидел водитель. В закрытом салоне размещалось около десятка пассажиров. Колеса, обутые в пневматические шины, обеспечивали достаточную плавность хода.Аккумуляторы располагались под полом пассажирского салона, а двигатель был установлен в средней части экипажа. Передача на колеса, как и у электробусов Романова, была цепной.

 

 

-

Концепция электромобиля

-

Маркировка электромашин

-

Режим зарядки аккумуляторов

-

Требования к мини тракторам

-

Требования к автомобилям

-

Требования к электромобилям

-

Обзор производителей аккумуляторов

 

 

 

 

       Полезные ссылки

 

Возврат на страничку истории транспорта

История Советского и Российского Электромобиля

История зарубежного электромобиля

История первого советского вездехода легкового исполнения

Из истории советского самодеятельного атомобилестроения

 

   Rambler's Top100